El reciente anuncio del Gobierno nacional sobre la eliminación de las tarifas de referencia para el transporte de cargas del agro generó debate en todo el país. La medida implica que, a partir de ahora, el valor del flete será acordado libremente entre productores y transportistas, sin la mediación de la Mesa de Negociación Participativa que, hasta hace poco, publicaba cuadros tarifarios de carácter orientativo.
En el norte argentino, donde la distancia a los puertos multiplica el peso del costo logístico en la rentabilidad, la decisión se sigue con atención. Para Roberto Palomo, dirigente de APRONOR, la medida no es una sorpresa y, en realidad, viene a formalizar algo que ya ocurría en la práctica. “Esto es parte de una política nacional de avanzar hacia una economía de libre mercado, y nosotros compartimos esa visión. En muchos casos, la tarifa de referencia no se respetaba y los acuerdos se hacían de manera privada, en función de la oferta y la demanda”, afirmó.
Palomo recordó que en el agro ya se manejan servicios contratados sin intervención del Estado, como la siembra, la cosecha o la pulverización, y que el flete debería ser considerado en la misma lógica. “Nosotros sostenemos que debemos convivir en una economía de libre mercado. Así como contratamos servicios en el campo con precios definidos por negociación, el transporte pasa a ser un servicio más, liberado, como corresponde”, explicó.
Ahora bien, ¿qué impacto real tendrá esta eliminación en las economías del NOA, donde el flete puede representar hasta el 40% del costo total de producción? Según el referente de APRONOR, en la región no habrá cambios significativos. “En nuestro caso, no va a impactar porque ya veníamos negociando de manera privada con los transportistas. Habría que ver qué pasa en la zona pampeana, donde quizá la tarifa de referencia era más usada, pero en el norte las diferencias entre el cuadro oficial y la tarifa real eran importantes, y la práctica siempre fue acordar directamente”, señaló.
La dinámica del mercado del transporte hará que los valores fluctúen según la estacionalidad y la urgencia del productor por enviar su mercadería. “Cuando el transportista tenga poder de negociación y el productor necesite cargar su grano para enviarlo a puerto, la tarifa subirá. El que no quiera pagar almacenará en silo bolsa o esperará otro momento. Esto es lo que pasa en cualquier mercado: si un producto está caro, uno espera para comprarlo más barato. Con el flete va a suceder lo mismo”, ejemplificó Palomo.
En este nuevo esquema, la estrategia será clave. Los productores con mayor volumen de carga suelen tener mejores condiciones de negociación, porque pueden comprometer un número de toneladas que resulta atractivo para el transportista. “Es igual que con la cosecha o la siembra: cuando el servicio se contrata en gran escala, el precio tiende a acomodarse. También influyen factores como la cercanía de las rutas o el estado de los caminos. Si un campo está en una zona con accesos complicados, esa tarifa será más alta. Son condiciones que se negocian caso por caso”, detalló.
La eliminación de la tarifa de referencia, entonces, aparece más como un sinceramiento que como una reforma disruptiva. “Lo vemos como un sinceramiento de algo que ya se venía practicando. Nos parece sano desde el punto de vista de sacar normas que no se cumplían. Esa tarifa era solo una expresión de deseo. Al desaparecer, queda lo que realmente importa: la negociación entre las partes”, afirmó Palomo.
Sin embargo, el dirigente también advirtió que la competitividad del sector no depende únicamente del marco regulatorio de los fletes, sino de cuestiones estructurales que siguen pendientes. “Lo que más engrosa el costo del transporte no es la tarifa en sí, sino la falta de infraestructura adecuada. Tener rutas en mal estado, caminos rurales sin mantenimiento o accesos deficientes encarece el servicio, rompe las unidades y afecta las condiciones de trabajo. Lo que necesitamos son mejores rutas, incentivos fiscales y políticas que favorezcan una logística más eficiente”, subrayó.
La eliminación de las tarifas de referencia puede ser vista entonces como un paso hacia un mercado más transparente, pero la pregunta de fondo sigue siendo cómo garantizar que los productores del norte argentino puedan competir en igualdad de condiciones con otras regiones. “Los productores del NOA estamos acostumbrados a lidiar con un costo logístico muy alto. Esta medida no cambia demasiado nuestra realidad, porque ya negociábamos de esta forma. Lo que realmente haría la diferencia sería mejorar la infraestructura, para que transportar no sea tan costoso y para que el productor y el transportista puedan trabajar en mejores condiciones”, concluyó Palomo.
La medida, que algunos celebran como una liberación y otros observan con cautela, abre un nuevo capítulo en la relación entre productores y transportistas. En un contexto de libre mercado, la clave estará en la capacidad de cada parte para negociar y adaptarse a las condiciones de la oferta y la demanda. Y en el NOA, donde la distancia siempre pesa más que la tarifa, el verdadero desafío sigue siendo el mismo de siempre: achicar la brecha de la logística para que la producción pueda llegar al puerto con mayor competitividad.
