El deterioro de las rutas argentinas tiene números precisos. Entre enero y noviembre de 2025, la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y el Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC) alcanzó los $4.231.130 millones de pesos, aproximadamente USD 3.000 millones, según datos de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA). La cifra representa un incremento del 104% respecto de los $2.073.816 millones de pesos obtenidos en igual período de 2024.
Sin embargo, el Gobierno ejecutó poco menos del 25% del presupuesto asignado para obras públicas según el informe número 141 que Jefatura de Gabinete presentó al Congreso, con datos hasta finales de octubre de 2024. Del crédito presupuestario vigente para obra pública de $247.464 millones, fueron devengados $59.311 millones.
La brecha entre lo que se recauda y lo que se invierte plantea una pregunta central: ¿a dónde va la plata del impuesto a los combustibles que, por ley, debería destinarse al mantenimiento de rutas?
El desvío legal: cuando los fondos viales financian el superávit
El Impuesto a los Combustibles Líquidos fue creado con un destino específico. La Ley 23.966 establece que una porción significativa de lo recaudado debe aplicarse a infraestructura vial a través de Vialidad Nacional. Pero en la práctica, el mecanismo actual permite que gran parte de esos fondos se desvíen hacia otras finalidades.
Según estimaciones del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) en base a datos del Ministerio de Economía, la contribución al ajuste fiscal en lo que va del gobierno de Javier Milei está explicado, en un 24,2%, en la poda presupuestaria de gasto de obra pública.
El recorte de la inversión vial no es solo un problema técnico o de gestión: es una decisión política deliberada que permite mostrar superávit fiscal primario a costa de destruir infraestructura pública. La plata que debería ir a bachear rutas termina engrosando las cuentas que aplauden los mercados y el FMI.
Es decir, el Gobierno cobra los peajes, recauda el impuesto a los combustibles, pero las rutas se siguen deteriorando.
Las empresas que ya están en la cancha: privatizaciones en marcha
El plan del gobierno libertario no es simplemente ”no hacer nada”. Es dejar que la infraestructura se destruya para luego privatizarla. Y ese proceso ya comenzó.
En enero de 2025, el gobierno de Javier Milei anunció que daría inicio al proceso de licitación de importantes corredores viales con el fin de privatizarlos. El plan contempla concesionar rutas estratégicas para el comercio del Mercosur, comenzando con las rutas 12 y 14, que conectan Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes.
Las empresas adjudicatarias ya tienen nombre y apellido: ACS (Autovía Construcciones y Servicios), del grupo Cartellone, se adjudicó la concesión del Tramo Oriental con una oferta de tarifa tope de peaje para autos de $3.563 en cada una de las cuatro cabinas existentes entre Paso de los Libres y Campana. La UTE conformada por las constructoras santafesinas Obring, Rovial y Edeca y las entrerrianas Pitón y Pietroboni ganó el tramo denominado Conexión, que comprende el puente Rosario-Victoria.
Pero esto es apenas el comienzo. El plan del Gobierno no se limita a las rutas 12 y 14. También se prevé la concesión de más de 8.000 kilómetros en diversas provincias, incluyendo la Ruta Nacional 33 en Santa Fe, la 18 en Entre Ríos y la 19 en Córdoba.
Y la privatización va mucho más allá. El Gobierno, a través del Ministerio de Economía, puso en marcha en septiembre de 2025 la privatización de Corredores Viales S.A., la firma estatal que gestiona más de 6.000 km de rutas nacionales. La resolución 1284/2025, publicada en el Boletín Oficial, representa un avance en la política oficial de reducción de la presencia del Estado en empresas públicas.
La normativa fija un plazo máximo de doce meses para concretar la adjudicación de los nuevos tramos viales y proceder a la liquidación de la sociedad estatal.
El modelo: destruir primero, privatizar después
El esquema es similar al aplicado en los años ’90, con algunas actualizaciones. Las concesionarias podrán ceder en garantía hasta el 70% de los ingresos que obtengan por peajes para financiar las obras. Durante el primer año, además, deberán instalar un sistema de cobro automático free flow y un dispositivo de identificación de patentes en todas las estaciones.
Pero hay cláusulas que revelan el verdadero carácter del negocio: En caso de que los contratos se vean alterados por una ruptura de la ecuación económico-financiera, el Gobierno podrá renegociarlos introduciendo nuevos ajustes tarifarios, reducciones en las exigencias de inversión y eventuales compensaciones económicas a cargo del Tesoro.
Es decir: el riesgo no es exclusivamente privado, como sostiene el relato oficial. Si a las empresas no les cierra el negocio, el Estado, léase, todos los contribuyentes, saldrá al rescate con más aumentos de peaje o con compensaciones directas.
Además, estarán habilitadas a desarrollar negocios complementarios vinculados a la infraestructura vial, como paradores, estaciones de servicio, centros comerciales, confiterías, hoteles, lavaderos, farmacias, cajeros automáticos, depósitos fiscales y servicios de telecomunicaciones. Las rutas se convierten así en un negocio integral donde el peaje es solo la punta del iceberg.
Los números que no cierran: deuda, recorte y colapso
El impacto del abandono vial es medible. El Gobierno reconoció en el informe de Francos al Congreso que por Vialidad Nacional existe una deuda por certificación de obras por $134.248 millones. Las empresas constructoras, agrupadas en la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), estiman que la deuda total es mucho mayor.
Mientras tanto, Según las estimaciones del propio oficialismo, se podrían ahorrar más de USD 5.000 millones en un plazo de 20 años gracias a estas concesiones. Un «ahorro» proyectado a dos décadas mientras las rutas se destruyen hoy.
El ministro Katopodis advirtió en la entrevista publicada por este medio que «cuando no se mantiene una ruta, en un año se deteriora todo lo que se cuidó en cuatro años» y que «a todos los argentinos y argentinas les va a salir más cara la reconstrucción».
Cristian Sanz, presidente de FADEEAC, fue contundente al declarar la emergencia nacional en materia vial el 2 de julio de 2024: «Un tremendo bache queda meses y después se convierte en un terrible pozo en el que entra un camión. Y por ahí pasan vidas todo el tiempo. Esto ya pasa al terreno de la desidia».
